Il existe déjà beaucoup de documents consacrés
à la rénovation de voitures anciennes.
De ce cas précis, j’ai cherché plutôt à montrer les
étapes de la rénovation de mon
Alfa Roméo Giulia 1600 GT Veloce , à travers plusieurs photos , afin d’aider ceux d’entre vous
qui auraient envie d’entamer le même travail.
J’annonce tout de suite à l’attention des puristes,
que je n’ai pas cherché pas à rénover
à 100% conforme à l’origine.
J’ai cherché avant tout à obtenir une voiture fiable et saine , sachant que je l’utilise dans le cadre de compétitions automobiles.
Certaines choses ont été faites afin d’améliorer ,de fiabiliser et de rendre plus facile l’utilisation de cette Giulia.
J’ai déjà vu beaucoup de voitures magnifiquement rénovées ,voir même refaites de A jusqu’à Z , et je ne cherche pas à m’aligner sur ces spécialistes.
J’utilisais avec beaucoup de plaisir ,une Alfa Roméo 2000 dans le
Championnat de France des Véhicules Historiques de Compétition.
J’avais acheté cette voiture parce qui m’avait toujours fait rêver quand j’étais jeune mais je n’avais pas encore trouvé un des modèles d’Alfa que j’aime le plus ,à savoir la 1600 Giulia GT Veloce dite « boite aux lettres »
La recherche a été assez longue et plus complexe que pour trouver la 2000.
La chance que j’ai eu c’est d’en trouver une complète,
(assez rouillée mais pas dramatiquement pourrie !!)
Maintenant Go !!! et commençons par le début.
Quelques photos prises en cours de démontage …
Premier travail : démontage total et nettoyage en profondeur afin de recenser tous les points à revoir.
Passage à la Karcher pour mettre en évidence les moindres criques et fissures de la caisse.
Notez que je déconseille l’utilisation d’une sableuse excepté pour ceux qui ont la possibilité de faire une peinture de protection dans les heures qui suivent le séchage.
La tôle mise à nu par le sablage rouille à une vitesse fantastique…
Le nid à souris !!!
Conclusion de l’examen général :
Beaucoup de travail ,surtout dans la partie arrière.
Surprise agréable : les planchers AV sont à revoir mais sont sains.
Comme pour beaucoup d’Alfa ,ils sont contaminés dans les angles.
Inventaire des travaux fait ; commence alors le travail de découpage pour remplacer les tôles pourries.
Bas des deux ailes arrières :
Logement du réservoir complètement HS ainsi que celui de la roue de secours.
Réparation de la partie arrière …la plus abîmée
les coulures proviennent de la phosphatation
.
Nouveau bac de roue
Logement de réservoir totalement refait
Réparation des planchers ( les angles étaient bien sur les plus touchés )
Tunnel renforcé par soudures
Vérification de la traverse avant et renforcement par soudures.
Détail de la mise en place de l’arceau de sécurité ( pied de l’arceau central)
Cette dimension est importante. Elle est nécessaire si l’on ne veut pas voir déboucher l’extrémité des vis de fixation dans le longeron.
Une couche d’apprêt :
Passages d’ailes réparés et protégés avec de l’anti-gravillons ( dommage pour le poids)
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Et maintenant j’attaque la réparation et la préparation des éléments mécaniques :
Tout le train avant est démonté et mis en pièces détachées. Vérification des pièces
( corrosion ,amorces de ruptures , etc…) ensuite nettoyage rigoureux et remontage avec des composants neufs bien sur.
La visserie d’origine est remplacée.
Pour ce qui est des bras de suspension supérieurs, j’ai remplacé les articulations caoutchoutées par des rotules. J’ai fais de même avec les silentblocs des tirants de chasse, mais dans ce cas précis j’ai du faire une adaptation avec des rotules Unibal.
Le guidage du train avant devrait être ainsi beaucoup plus précis et rigoureux.
Si vous remplacez les articulations caoutchoutés par des rotules, je vous conseille vivement de renforcer la traverse support moteur à l’endroit des points d’articulations car les efforts renvoyés par le train avant dans la caisse seront supérieurs à l’origine.
Amortisseurs Bilstein provenance EB Spares en Angleterre.
Ressorts de suspension sur mesure (suivant mes données) chez STRS
Remplacement de la barre stabilisatrice d’origine par une d’Alfa 2000, plus grosse.
Articulation de celle ci par rapport au chassis avec des bagues en Polyuréthane.
Liaison de cette barre aux triangles inférieurs avec des biellettes « fabriquées maison »
En fait j’ai réuni deux rotules Unibal ( une mâle et une femelle en M14 )
Les étriers de frein, refaits à neufs. Kits disponibles chez Victor parts ou chez AlfaStop en Angleterre.
Plaquettes de frein Ferodo DS 2500. Disques de frein neufs.
Travail identique pour le train arrière.
Amortisseurs Bilstein, ressorts EIBACH
Attention, le remplacement des articulations nécessite de prendre quelques précautions.
Prévoir un support s’appuyant sur la fourrure métallique brasée sur le bras de suspension puis utilisez une presse pour chasser les silentblocs.
Exemple de « chasse » :
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Pont arrière révisé, avec changement de tous les roulements , des joints SPI , mise en place d’un pont court 8/41 , tarage du système autobloquant à la hausse.
Mise à neuf également des freins AR.
Guidage du pont : remplacement des diabolos de guidage de Giulia par d’autres de Montreal
Amortisseurs BILSTEIN.
Nota ; remplacement des goujons de roues afin qu’ils soient tous identiques ( filetage à droite)
Quelques photos de pièces après réparation.
Remplacement de la timonerie d’accélérateur en plastique par une réalisation en tube aluminium avec de « vrais rotules »
Idem pour la commande d’embrayage :
Belle pièce que le palonnier !!! Vérifiez et changer si nécessaire les bagues d’articulation et les clavettes de verrouillage des pédales.
Assistance refaite à l’aide de 2 kits de réparation
le carter d’huile provient d’une 2000 ( le cloisonnage est plus efficace)
Je passe sur les détails de réparation de tout ce qui compose l’éclairage
En fait j’ai refait un faisceau électrique complet en tenant compte des nouveaux instruments
Peinture du compartiment moteur et de la malle arrière.
Pour l’ habitacle, je dois reconnaître que l’arceau ne me facilite pas le boulot …
Sur cette photo on peut voir le réservoir équipé d’une jauge à carburant à plongeur tubulaire (à cause de la mousse qui a été ajoutée -> règlement oblige !!)
On remarque également la pompe électrique protégée par un
filtre à gros débit.
Sous la gaine noire au centre de la photo : le faisceau électrique arrière
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Mise en place du tableau de bord équipé de ses nouveaux instruments.
Compte-tours électronique MonsterTach
Transmission :
La boite a été révisée ( synchros et baladeurs) j’ai conservé les rapports d’origine …budget oblige.
Les commandes de l’embrayage sont remplacées par des liaisons rotulées.
Révision de l’arbre de transmission ( changement des croisillons, des vis de liaisons, du flector du roulement du palier intermédiaire et de son caoutchouc support
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Maintenant il est temps de s’attaquer au moteur.
Etant donné que je vais utiliser cette Alfa en compétition autant essayer d’en tirer plus de chevaux mais surtout plus de couple.
Remplacement du vilebrequin d’origine par un de Giulietta 1600 plus moderne et plus robuste parce que nitruré. (il faut ajouter un logement de bague de guidage de queue de boite. Cet usinage au tour ne présente pas de difficulté particulière
Pas question de conserver le volant-moteur d’origine ; en plus du fait qu’il ne peut plus s’adapter (8 vis de fixation au lieu de 6 ) il est en fonte et un allègement serait risqué.
Aussi étude et réalisation de volant moteur acier plus résistant et plus léger –(gain 4,3 kg)
Nettoyage et vérification du vilebrequin, assemblage et équilibrage de l’ensemble.
Pour le nettoyage des conduits du vilebrequin rendez-vous sur le site de CHITI
Modification de la tubulure d’admission dans le but d’agrandir les conduits pour adapter des Weber de 45.
A noter que la tubulure d’origine a des conduits de 39 mm coté carburateur pour finir
à 37 mm coté culasse ( c’est du à la dépouille de fonderie).
Donc, mise en place de la tubulure sur une fraiseuse pour agrandir les passages.Le diamètre maxi possible est de 41 mm.
Vérification de la culasse, test d’ épreuve , nouvelles soupapes ( formes différentes , 43 mm pour l’admission et 37 mm pour l’ échappement ). Changement des guides et des sièges rectification à la cote 111.
Commande de ressorts de soupapes chez TRW, etc …bref tout ce que l’on fait quand on refait un moteur ( pompe à huile, pompe à eau , durites , joints , etc … )
Tarage des ressorts de soupapes, vérification des jeux soupapes/pistons.
Nota : les lamages du piston coté admission doivent être agrandis, bien sur !
A réceptions des nouveaux arbres à cames, vérification du diagramme , montage à blanc pour calculer les épaisseurs des pastilles de réglages. ( voir explications plus bas )
Calage des arbres ( j’ai réalisé un disque gradué plus grand, donc plus précis que ceux vendus dans le commerce
Je ne peux pas remplacer le collecteur d’échappement (règlement oblige ) Par contre j’ai le droit de polir, au mieux , l’ intérieur des conduits. ( pas facile .. j’ai pu adapter une brosse rotative à
l’ extrémité d’une durite essence et entraîner cet ensemble avec une Virax
Montage des tubulures d’admission et d’ échappement sur la culasse pour ajuster tous les passages.
Pour travailler les conduits sans risque ( enfin presque !!) , j’ai coupé une culasse ( qui était HS) afin de voir où je pouvais la modifier sans risquer de tomber dans un passage d’ eau ou d’ huile.
Les bielles sont bien sur au même poids mais surtout équilibrées.
L’utilisation de soupapes plus grandes et la réduction d’épaisseur de la culasse nécessite la vérification d’un jeu fonctionnel entre le sommet du piston et ces soupapes.
La valeur est de 1.5 mm environ ( merci à ce sujet, pour les conseils de CHITI )
Avec de la pâte à modeler on peut voir facilement ou se situe les interférences.
Ce contrôle se fait en plaçant un vieux joint de culasse.
J’ai agrandi un peu les lamages sur le dessus des pistons pour obtenir le jeu voulu.
Nota : j’ai choisi des pistons de Giulietta ( jupe plus courte, axe plus léger à gain de 60 grammes)
J’ai parlé plus haut des tubulures d’ échappement ; voici ci-dessous le résultat obtenu après mise en place de bandelette thermique.
Je n’ai pas voulu conserver le système de filtration d’huile d’origine ( pas très fiable)
Aussi j’ai réalisé, en partant des pièces d’origine modifiées, un système me permettant d’utiliser des filtres à huile modernes.
Sur ces vues prises en cours de remontage, on peut voir l’alternateur qui a remplacé la dynamo d’ origine.
Vérification et renforcement des supports moteur :
Voilà, je crois que je n’ai rien oublié … il ne me reste plus qu’ à accoupler la boite et à remettre le tout en place.
L’ensemble moteur-boite n’a plus qu’à retrouver sa place !
Sur cette photo vous pouvez voir la plaque de maintien des carburateurs.
Elle a été réalisée dans une plaque en aluminium ( profil découpé au jet d’eau)
Ci-dessous , une vue de la plaque avant montage.
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Réalisation d’une ligne d’échappement spécifique en suivant les recommandations de Kartalamakis
Quelques vues des trains roulants
Maintenant , il ne reste plus qu’à la lancer dans le grand bain !!!
Première sortie prévue , course de côte de St Hippolyte ( Doubs)
D’autres courses suivront comme Chamrousse , Limonest Mont Verdun ou Bagnols Sabran … avec toujours autant de plaisir et de satisfactions.
Maintenant elle a un nouveau propriétaire … qui a su en tirer beaucoup de plaisir lors du Tout de France Auto 2007 et des Coupes de l’age d’Or ..
Je vais penser à mon prochain bolide … je verrais bien une FIAT 128 coupé groupe 2 … ce sera pour 2008..
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